Tol Dalam Kota Bandung Tak Lebih dari “Plan Follow Money”

Big Banner

Oleh: Bernardus Djonoputro

Ada kejanggalan ketika rekan-rekan perencana di Tanah Air masih diam seribu bahasa dalam menyikapi potensi terjadinya chaos manajemen kota, dengan akan dibangunnya Bandung Intra Urban Toll Road (BIUTR) atau Tol Dalam Kota Bandung.

Sama sunyinya ketika Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta merilis rencana pembangunan enam ruas jalan tol dalam kota Jakarta.

Sangat berbeda ketika Wali Kota Surabaya menolak rencana pemerintah pusat membangun jalan tol tengah kota. Seluruh insan perencana dan perancang kota di Surabaya, baik pro maupun kontra, menjalankan fungsi advokasi profesi dengan lugas, penuh energi, diselingi pertarungan mahzab yang mumpuni.

Saya tergelitik apa kira-kira latar belakangnya? Tak ingin bersyakwasangka, saya coba introspeksi internal, apakah karena perencananya miskin ide? Atau mungkinkah para perencana dialienasi oleh para politisi. Atau lebih parah, perencana ikut cawe-cawe dalam kekisruhan.

Lalu, timbullah pertanyaan itu. Sebenarnya infrastruktur itu untuk siapa?

Biarlah kita mulai dari bias saya terhadap permasalahan kota Bandung. Tengok BIUTR yang trasenya memotong kota di bagian utara dari Gede Bage ke Pasteur.

Baca: 2018, Jalan Tol Dalam Kota Bandung Dibangun

Selain tarik ulur dan beberapa kali on-off di level kementerian, rencana pembangunan ini menjadi topik hangat penguasa provinsi dan kota, entah mengapa.

KOMPAS.com/Reni Susanti Banjir di Gedebage membuat jalur menuju Kabupaten Bandung macet total. Sebagian pengendara motor memilih untuk memutar arah dengan menaikkannya ke median jalan, Jumat (28/10/2016).

Sebagai perencana, pertanyaan saya pertama adalah, apa artinya infrastruktur ini untuk kota dan warga Bandung? Beberapa diskusi menyoroti, bahwa tidak usah pakai analisa terlalu rumit, kalau koefisien jalan dengan wilayah terbangun bertambah, pasti bermanfaat. Masalahnya, manfaat untuk siapa?

Menguraikan kongesti? Koefisien bertambahnya di mana, sebelah bagian kota mana, dan untuk apa. Kalau koefisien bertambah sepanjang koridor Cicaheum ke Pasteur, buat apa? Lha masalah utamanya ada di koridor Soekarno Hatta, Kopo, dan Andir kok.

Para politisi dengan cepat mengklaim BIUTR akan menurunkan kemacetan 50 persen. Di titik mana? Lalu apa manfaatnya bagi warga biasa Bandung maupun masyarakat berpenghasilan rendah (MBR)?

Dalam kasus Bandung ini, saya sepenuhnya belum mengerti alasan para perencana yang duduk di Pemprov Jawa Barat yang tentunya berkontribusi dalam perencanaan dan hitungan teknisnya.

Kita bisa saja melebar ke sana ke mari sampai perizinan bangunan, pengendalian dan sebagainya. Mungkin untuk sederhananya, bisa kita kaji benchmark sederhana.

Kota Milan, Salzburg, Inssbruck, Lyon, Madrid, Venice dan banyak kota tua Eropa, walau bertambah terus penduduknya, dan masalahnya, tidak membuat pemerintah kotanya mencari solusi dengan membangun jalan tambahan.

Apalagi New York yang demikian besar, di tengah kotanya tidak ada jalan tol. Padahal di sana kecepatan kendaraan hanya 30 kilometer per jam. Orang kaya dan orang “tidak biasa” berkendaraan mobil pribadi, ya maksimum segitu kecepatannya.

Sementara warga yang berjalan kaki bisa menempuh kecepatan 70 kilometer per jam dengan memakai moda bebas hambatan di bawah tanah berbasis rel. Mereka yang berjalan kaki bisa sampai ke tujuan jauh lebih cepat dari mobil.

Tokyo saja memiliki moda bebas hambatan tengah kota sebanyak 13 lajur, dengan total 300 kilometer panjangnya, dan mampu mengakomodasi perjalanan 9 juta orang tiap hari. Namun itu dilakukan Tokyo bukan dengan membangun jalan tol dalam kota, melainkan di bawah tanah berbasis rel.

Koreksi segera

Para ahli dan perencana Bandung harus melakukan langkah koreksi segera. Bagaimana dengan faktor risiko keuangan dan pengelolaan jangka panjang tol, serta aspek pembiayaannya? Perlu juga didesain pola Kerja sama Pemerintah-Badan Usaha (KPBU) dan kontrak konsesi operator yang jelas, bersama Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) mencapai business plan dan Skala Pelayanan Minimum (SPM)-nya.

thikstockphotos ilustrasi rupiah

Demikian halnya dengan dan jumlah on-off ramp-nya harus jelas, dan final. Bukankah posisi ramps ini akan menciptakan masalah kongesti baru? Analisis traffic dan proyeksi pertumbuhannya dipakai sebagai basis penciptaan business plan. Apakah konsesi ini dapat mencapai internal rate of return (IRR) minimal 18 persen, dan kapan?

Jangan sampai, hanya dengan alasan sudah mulai bangun akses jalan di KM 149 dalam rangka akses ke stadion, kita terus mengorbankan perhitungan infrastruktur vital ke depan.

Kalau saya diminta memprioritaskan masalah kongesti Bandung, yang diperlukan adalah traffic management system, disertai kebijakan pembatasan kecepatan di dalam kota maksimum rata-rata 30 kilometer per jam.

Juga, diperlukan sistem angkutan massal rel tenggara-barat laut (Gede Bage-Sukajadi) dan barat daya-timur laut (Soreang ke Cikutra Bojongkoneng).

Untuk jalur jalan bebas hambatan, tidak diperlukan menusuk kota, tapi bisa menguraikan titik titik kongesti terparah di kota, seperti toll intra urban elevated di atas Soekarno Hatta ke Andir.

Hemat saya, program Pemprov Jabar yang selalu digadang-gadang sebagian perencanayaitu konsep tiga metropolitan dengan ide otorita korporasi metropolitan sangat berkontribusi membuat masalah jadi kompleks terutama bagi kota-kotanya.

Ide yang kinclong di atas kertas, namun ompong dalam pelaksanaan karena memang sulit menyambungkan niatnya dengan praktik manajemen perkotaan yang mumpuni.

Apalagi rencana Jabar dengan konsep metropolitan kembar di Jakarta dan Bogor-Depok-Bekasi-Karawang-Purwakarta (Bodebekarpur) sungguh berpotensi menciptakan disharmonis dalam manajemen sistem perkotaan di Indonesia.

Alhasil, banyak infrastruktur direncanakan, namun tidak jelas dibangun untuk siapa. Nampaknya semakin terang di sini plan follow money. Padahal, seharusnya kita biasakan money follow plan!

 

–– ADVERTISEMENT ––

properti.kompas.com