Kota Mandiri, Benarkah Sebuah Solusi?

Big Banner

Jakarta padat. Kemacetan lalu lintas terjadi setiap hari. Waktu dan jarak tempuh dari satu tempat ke tempat lain meski dihitung secara cermat, teliti, dan hati – hati. Saatnya beban Jakarta dialihkan ke titik-titik penyanggah.

Titik – titik penyanggah itu menyebar di koridor barat, timur, selatan, dan utara Jakarta. Pertumbuhan paling masif terjadi di koridor barat dan timur. Di atas titik – titik itu berdiri sejumlah proyek properti berbasis kota mandiri. Bukan hanya tempat tinggal, kota-kota itu juga menyediakan berbagai fasilitas penunjang, seperti area komersial, pusat perdagangan, sentra pendidikan, dan pusat kesehatan. Berbagai fasilitas itu diklaim sebagai basis ekonomi, dimana sebuah kota mandiri wajib memilikinya.

Sejauh kota – kota mandiri menyiapkan basis ekonomi, pemindahan beban Jakarta ke titik-titik tersebut layak dipertimbangkan. Salah satu indikator kepadatan Jakarta adalah masih mengularnya kemacetan lalu lintas, khususnya pada jam-jam sibuk. Ironinya, kepadatan itu juga dipenuhi oleh kendaraan dari arah penyanggah Jakarta. Padahal, di kawasan penyanggah sudah berdiri sejumlah proyek properti berbasis kota mandiri.

Tolok ukur kemacetan terlihat dari tingkat laju kendaraan per jam. Saat jam sibuk, laju kendaraan dari Cilandak (Jakarta Selatan) ke Monas (Jakarta Pusat), misalnya, masih bisa ditempuh dengan kecepatan 19,2 kilometer per jam (kpj) pada 2009. Namun, tingkat laju kendaraan itu melorot menjadi 9,4 kpj pada 2011. Di samping tingkat laju kendaraan, tolok ukur kemacetan juga tecermin dari indeks Stop-Start. Data yang dilansir Castrol Magnatec menyebutkan, Stop-Start di Jakarta mencapai 33.240 kali.

Masih soal indikator kemacetan, Dewan Transportasi Jakarta mengamini bahwa tingkat kemacetan di Ibukota sudah mengawatirkan. Kecepatan kendaraan bermotor pada 2014 rata – rata hanya 5 km per jam. Rata- rata tersebut jauh lebih rendah dibandingkan pada 2010, yang mencapai 10 km per jam. Sejumlah titik penting yang rawan macet, diantaranya Jalan Sudirman, MH Thamrin, Medan Merdeka Barat, Gajah Mada, Hayam Wuruk, HR Rasuna Said, Gatot Subroto, dan lainnya.

Angka Perjalanan

Rendahnya laju kendaraan per jam, salah satunya dipicu oleh tingginya angka perjalanan. Data yang dilansir oleh Kementerian Perhubungan baru – baru ini menyebutkan, jumlah perjalanan di wilayah Jabodetabek mencapai 53 juta perjalanan pada 2010. Angka tersebut diperkirakan akan membengkak menjadi 64 juta pada 2020. Angka 53 juta perjalanan pada 2010 terbagi atas perjalanan antar zona kabupaten-kota sebesar 33,27 persen dan intra zona sebesar 66,73 persen.

Dari 53 juta perjalanan, sebanyak 28.123.863 perjalanan menggunakan sepeda motor, atau 53,01 persen dari total perjalanan. Para pengguna sepeda motor dibagi dua, ada yang antar zona, yakni kabupaten/kota sebesar 9.411.513 atau sekitar 33,46 persen dari total perjalan dengan sepeda motor. Sedangkan perjalanan dengan sepeda motor di internal zona kabupaten/kota sekitar 18.712.350 atau sekitar 66,54 persen dari total perjalanan dengan sepeda motor.

Sementara itu, angka perjalanan yang menggunakan kendaraan pribadi mencapai 10.501.094 atau sekitar 19,79 persen dari total perjalanan di Jabodetabek. Pengguna mobil pribadi untuk perjalanan di internal zona kabupaten/kota sebesar 7.437.150 atau 70,82 persen dari total perjalan mobil pribadi. Sedangkan untuk antar zona kabupaten kota sebesar 3.063.945 atau setara dengan 29,18 persen dari total perjalanan mobil pribadi.

Lalu berapa jumlah perjalanan dengan angkutan umum? Jumlah perjalanan via angkutan umum hanya sebesar 14.426.818 atau sekitar 27,19 persen dari total perjalanan. Para pengguna angkutan umum di internal zona kabupaten kota sebanyak 9.249.280 atau 64,11 persen dari total perjalanan dengan angkutan umum. Sedangkan antar zona kabupaten kota sekitar 5.177.538 atau sekitar 35,89 persen dari perjalanan dengan angkutan umum.

Kemacetan, tentunya memiliki benang merah dengan populasi kendaraan. Data Direktorat Polda Metro Jaya menyebutkan, jumlah kendaraan di Jakarta pada 2013 mencapai 16.116.325 kendaraan. Jumlah itu terbagi atas kendaraan roda dua sebanyak 12.014.041 unit, dan kendaraan roda empat4.102.284 unit.

Jumlah tersebut lebih tinggi dari populasi kendaraan pada 2012, yang mencapai 14.487.776 unit, dimana kendaraan roda dua sebanyak 10.747.571 unit, dan kendaraan roda empat 3.600.205 unit. Setahun sebelumnya, atau pada 2011, jumlah kendaraan bermotor mencapai 12.379.086 unit, yang terbagi menjadi 9.278.970 unit kendaraan roda dua, dan 3.100.126 unit kendaraan roda empat.

Rata-rata pertumbuhan kendaraan bermotor mencapai 11,26 persen per tahun. Angka tersebut jauh di atas pertumbuhan panjang jalan yang hanya mencapai 0,01% per tahun.

Mudah Dibayangkan

Merujuk angka-angka di atas, sungguh mudah dibayangkan tingkat kepadatan Jakarta, sepanjang lima atau sepuluh tahun ke depan. Problema Jakarta, memang bukan problema yang bisa dan akan terselesaikan dalam waktu singkat. Skema dan bentuk penyelesaiannya pun harus multi sektor. Sektor properti, sejatinya berpotensi mengurangi kepadatan Jakarta. Salah satunya melalui pengembangan proyek properti berbasis kota mandiri.

Chief Executive Officer Lippo Homes, Ivan Budiono mengatakan, idealnya masyarakat yang bekerja di kawasan industri di wilayah penyanggah Jakarta, juga bertempattinggal di dekat lokasi pekerjaan. “Cikarang, misalnya, merupakan kawasan industri yang menciptakan lapangan kerja, yang begitu dahsyat. Lebih baik selama kerja di Cikarang, tinggalnya di kawasan Cikarang. Kalau pun bertempattinggal di Jakarta, ya setiap akhir pekan saja pulang ke Jakarta. Harus dilakukan pemindahan beban,” ujar Ivan.

Properti berbasis kota mandiri, menurut Ivan, seyogyanya tidak hanya menyediakan tempat tinggal. Fasilitas untuk kebutuhan kerja juga harus disiapkan. Kawasan Orange County Lippo Cikarang, kata Ivan, menerapkan kota mandiri yang menghadirkan basis ekonomi.

“Kami ciptakan basis ekonomi supaya masyarakat bersedia tinggal di sini. Bangunan yang kami bangun juga mixed use. Ada rumah sakit, perkantoran, dan lain – lain, supaya masyarakat tidak ke Jakarta,” kata Ivan.

Pentingnya basis ekonomi di kota mandiri menjadi sorotan para pengamat. Direktur Eksekutif Indonesia Property Watch (IPW) Ali Tranghanda, misalnya, pernah mengatakan, sudah sepatutnya kota mandiri menghadirkan peradaban baru. Peradaban lama, yang selama ini dijalani penduduk Jakarta di seluruh sudut Ibukota, secara perlahan dialihkan ke kantung-kantung peradaban baru. Hanya saja, kantung-kantung itu harus benar-benar memenuhi kebutuhan penduduknya.

“Sebagai sebuah kota baru, kantung-kantung itu harus memiliki economic base yang kuat. Penduduknya bekerja dan tinggal di dalamnya,” ujar Ali.

Jika hanya menyediakan proyek hunian, menurut Ali, orientasi kota mandiri sebagai kantung peradaban baru, tidak akan tercapai. “Sebab, penduduknya masih commuter dari Jakarta ke tempat tinggalnya. Jika seperti ini, belum terjadi peradaban baru,” tegas dia.

Pengamat Tata Kota dari Universitas Trisakti Yayat Supriatna mempertegas pandangan Ali. Menurut dia, kota mandiri harus terintegrasi dengan basis ekonomi. “Misalnya, terhubung dengan kawasan industri. Atau, terkoneksi dengan kawasan sekitar guna menghidupkan basis ekonomi baru,” jelas Yayat.

Sebuah kota mandiri, menurut Yayat, harus menjadikan penduduknya mandiri dan kreatif, bukan pasif. Untuk mandiri, tentu dibutuhkan basis ekonomi baru. Disamping integrasi dengan kawasan industri, kemandirian itu juga bisa dicapai melalui pengembangan ekonomi baru.

“Misalnya, merelokasikan sektor ekonomi kreatif dari luar ke dalam kota mandiri,” kata Yayat. Selain basis ekonomi, lanjut Yayat, sebuah kota mandiri juga didukung oleh kesiapan fisik, baik luas lahan maupun infrastruktur.

Penulis: Pamudji Slamet/FER

Sumber: Investor Daily

beritasatu.com